(Chinhphu.vn) - Gần đây khi dự thảo lần thứ 8 thay thế Nghị định 86 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô được công bố để lấy ý kiến, dường như cuộc chiến giữa taxi truyền thống (TXTT) và taxi công nghệ (TXCN) đã có lời giải, tuy nhiên lời giải ấy có thực sự hợp tình hợp lý hay không lại là một câu chuyện khác.

 

Dự thảo có câu trả lời cho cuộc tranh cãi liên miên trước nay rằng TXCN có được coi là taxi, khi “quy đồng mẫu số” tất cả các xe dưới 9 chỗ dù sử dụng đồng hồ tính cước hay hợp đồng điện tử đều được coi là taxi. Điều đó đồng nghĩa với việc cả hai loại taxi trên sẽ đều bình đẳng nhau về quyền và nghĩa vụ. Nhưng điều đáng nói ở đây dự thảo đã cào bằng khi yêu cầu TXCN cũng phải dán phù hiệu trên xe và có hộp (dân gian thường gọi là “mào”) trên nóc xe giống như TXTT.

 

Trước hết cần giải thích rõ, vì sao TXTT lại có mào. Thực chất, mào của TXTT khi ra đời nhằm mục đích phân biệt nó với các loại xe không phải taxi, không phải là xe chở khách. Điều này giúp khách hàng nhanh chóng nhận ra taxi để gọi xe khi có nhu cầu. Điều đó đồng nghĩa với việc xuất phát ban đầu mào không có ý nghĩa trong việc quản lý với loại hình phương tiện vận tải này.

 

Cùng với thời gian, khi giao thông cần quản lý điều phối chặt chẽ, và cụ thể hơn là một số tuyến đường hay ùn tắc, nhà quản lý cần hạn chế bớt phương tiện vận tải và mào trở thành một chỉ dấu và đương nhiên bất lợi cho TXTT.

 

Trong suốt chiều dài lịch sử từ khi ra đời, lái xe taxi trở thành một nghề chuyên biệt và phương tiện sử dụng trong nghề này, những chiếc ô tô có mào, cũng trở nên chuyên biệt.

 

Và mới đây TXCN ra đời thực sự là một cuộc cách mạng đối với nghề này. Với lợi thế thông qua phần mềm ứng dụng đặt xe cùng với đó bất cứ chiếc ô tô nào nhàn rỗi cũng có thể tham gia hoạt động, TXCN đã huy động được một số lượng lớn những xe ô tô nhàn rỗi cùng tham gia kinh doanh với mình.

 

Bên cạnh đó, với một “hiện tượng” hoàn toàn mới mẻ, luật pháp trên thế giới cũng như chính Việt Nam chưa kịp có những đổi mới điều chỉnh để quản lý một cách thực sự sát sao chặt chẽ.

 

Tận dụng tình trạng thậm chí nhà quản lý chưa kịp định danh của mình, các hãng TXCN lao vào thị trường và chiếm lĩnh nó bằng một biện pháp rất truyền thống: khi không bị ràng buộc về các quy định trong nghề nghiệp đặc biệt tận dụng lợi thế cực lớn về thuế, phí, bảo hiểm, TXCN liên tục tung ra những cú đấm khuyến mại khủng và chiếm lĩnh thị phần.

 

Đương nhiên các hãng TXTT hoàn toàn bị bất ngờ trước một đối thủ chưa từng gặp đã liên tiếp bị thua thiệt. Cùng với bộ máy quản lý cồng kềnh, cách thức quản lý cũ kỹ các hãng TXTT càng trở nên mong manh yếu đuối trước những đòn tấn công của TXCN.

 

Trong những năm gần đây các ông lớn TXTT liên tiếp công bố những con số lỗ kỷ lục, lượng lái xe nghỉ việc cũng kỷ lục.

 

Tuy nhiên trong khó khăn và bị dồn vào thế đường cùng, TXTT cũng bắt đầu tìm đường sống. Rất nhiều hãng TXTT cũng bắt buộc sử dụng ứng dụng phần mềm đặt xe tương tự như TXCN. Và cũng có ông lớn TXTT lựa chọn con đường khởi kiện TXCN và yêu cầu bồi thường thiệt hại với con số khá lớn 41 tỷ đồng. Và cuộc tranh cãi liên miên giữa các ông chủ các hãng TXTT các lãnh đạo hiệp hội taxi với các ông chủ của TXCN vẫn tiếp tục diễn ra.

 

Lý lẽ của các ông chủ TXTT đưa ra đòi hỏi sự bình đẳng và cho rằng TXCN đang được hưởng quá nhiều ưu đãi trong quản lý nhà nước. Nhằm né tránh đòi hỏi này, TXCN trả lời họ không phải là doanh nghiệp vận tải hành khách chỉ là doanh nghiệp kinh doanh phần mềm.

 

Dự thảo nghị định 86 có một điểm quan trọng khi khẳng định TXCN cũng là taxi và sẽ bị quản lý bình đẳng với TXTT.

 

Tuy nhiên việc dự thảo bắt buộc TXCN cũng phải đội mào, là điều không thực sự cần thiết. Với quy định này, dự thảo cũng sẽ loại đi toàn bộ những xe ô tô nhàn rỗi tham gia vào loại hình kinh doanh vận tài này và một lần nữa lái xe taxi lại trở thành một nghề chuyên biệt với những phương tiện chuyên dụng.

 

Với quy định xác định TXCN cũng là loại hình taxi, dự thảo đã hoàn toàn đưa loại hình doanh nghiệp vào quản lý và chắc chắn những bất bình đẳng mà bấy nay TXTT kêu ca đã được xóa bỏ. TXCN cũng không thể tùy ý mình khuyến mãi và lảng tránh nghĩa vụ đóng thuế như trước đây. Nhưng cũng chính vì thế, quy định về việc TXCN phải đội mào càng trở nên thừa thãi và chỉ có mỗi một tác dụng là triệt tiêu lợi thế của ứng dụng công nghệ đối với nghề taxi.

 

Một lần nữa cần khẳng định, mào của taxi hoàn toàn không có ý nghĩa trong việc quản lý loại hình phương tiện này dưới góc độ tài chính. Thậm chí trong quản lý trật tự giao thông, việc hạn chế các xe TXCN trên những tuyến đường nhất định vào những khung giờ nhất định cũng hoàn toàn có thể thực hiện bằng những giải pháp mang tính ứng dụng công nghệ mà không cần phải phân biệt bằng mắt thường với những chiếc xe đội mào.

 

Có thể khẳng định đến thời điểm hiện tại, chiếc mào của xe taxi hoàn toàn không còn tác dụng trong công tác quản lý của các cơ quan nhà nước, các hãng vận tải.

 

Vậy có còn cần thiết yêu cầu cả TXCN cũng phải quay trở lại đội mào? Quản lý xã hội là chính sách phải đổi mới cập nhật với những tiến bộ khoa học chứ không phải là cách kéo lùi thực tế xã hội bằng một tư duy quản lý cũ kỹ...